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船司調(diào)整空班減少歐線運(yùn)力發(fā)布時(shí)間：2024-10-25 來源：博易大師
國慶節(jié)后盤面下跌后快速反彈
國慶節(jié)之后，由于美東港口罷工事件影響不及預(yù)期，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨在快速下跌之后迅速反彈，開啟了一波上漲走勢(shì)。
具體來看，國慶節(jié)前，在美東港口將出現(xiàn)罷工的消息影響下，盤面計(jì)入了由于罷工造成的供應(yīng)鏈紊亂、運(yùn)價(jià)提漲等預(yù)期，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨主力2412合約結(jié)束了自7月以來的下跌，從9月上旬的最低點(diǎn)1600點(diǎn)左右快速拉漲至2500點(diǎn)附近。在國慶期間，美東港口如期發(fā)生罷工，但僅持續(xù)三天，當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月3日晚，美國東海岸港口工會(huì)（ILA）與美國海事聯(lián)盟達(dá)成初步協(xié)議。從事件影響時(shí)長及范圍來看，遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期，此前市場(chǎng)預(yù)期美東港口罷工會(huì)是美國近半個(gè)世紀(jì)以來規(guī)模最大的一次罷工。因此在國慶節(jié)后第一個(gè)交易日，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨多個(gè)合約出現(xiàn)跌停，回吐了罷工影響帶來的溢價(jià)，2412合約回歸到1900點(diǎn)附近。
但船司自10月9日以來，紛紛宣布11月的空班計(jì)劃及漲價(jià)函，三大聯(lián)盟一致的調(diào)漲計(jì)劃打破了原來馬士基主導(dǎo)的不斷開艙降價(jià)、低價(jià)攬貨的局面?？瞻嘤?jì)劃使得短期內(nèi)歐洲航線的供需結(jié)構(gòu)發(fā)生變動(dòng)，盤面也由消息面交易轉(zhuǎn)為基本面交易，在11月裝載率尚未知的情況下，盤面快速兌現(xiàn)船司漲價(jià)函落地的預(yù)期，2412合約沖高至3200點(diǎn)的高位水平。
船司通過空班計(jì)劃調(diào)整運(yùn)力供給
各船司通過減少船只安排，增加空班計(jì)劃以提升船只裝載率水平。從具體的空班計(jì)劃來看，法國達(dá)飛海運(yùn)及地中海航運(yùn)均公布了11月以后的空班計(jì)劃，10月9日，達(dá)飛宣布了遠(yuǎn)東至北歐航線的空班計(jì)劃，其中week44空班一趟FAL2航線，航線船舶平均規(guī)模為20000TEU。week45有三條航線空班，分別為FAL1、FAL3及FAL5航線，今年以來航線的船舶平均規(guī)模分別為17000TEU、20000TEU、20000TEU。地中海航運(yùn)在10月14日公布了week44的新增空班是Lion航線，今年以來該條航線投放的船舶規(guī)模在24000TEU。在船司空班計(jì)劃的影響下，week44—45（即11月前兩周）的運(yùn)力被大幅縮減，運(yùn)力縮減同時(shí)意味著在相同貨量下，裝載率將大幅提升，多數(shù)船司會(huì)根據(jù)裝載情況調(diào)整價(jià)格，這也是船司能夠維持挺價(jià)動(dòng)作的最大原因。
從各船司公布的漲價(jià)函來看，10月10日，馬士基公布了亞洲主要港口到鹿特丹港及弗利克斯托港漲價(jià)至小柜運(yùn)價(jià)2925美元，大柜運(yùn)價(jià)4500美元，新報(bào)價(jià)自11月4日開始施行。10月22日，馬士基給出的線上運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)略低于漲價(jià)函報(bào)價(jià)，為week45及46上海至弗利克斯托及格但斯克港的開艙價(jià)，報(bào)2610/4500美元。在此之前的week44上海至鹿特丹的開艙價(jià)僅為1600/2800美元，漲價(jià)函的上漲幅度為1010/1700美元，環(huán)比漲幅達(dá)到63%/61%。法國達(dá)飛同樣在10月10日公布了漲價(jià)函，亞洲至歐洲基本港運(yùn)價(jià)上漲至2400/4400美元。赫伯羅特在10月11日公布的漲價(jià)函顯示，其基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)及附加費(fèi)上漲至2475/4500美元。地中海航運(yùn)在10月14日的漲價(jià)函中，將價(jià)格上調(diào)至3000/5000美元。至此，三大聯(lián)盟均公布了宣漲計(jì)劃。截至10月24日極羽線上運(yùn)價(jià)顯示，已有部分船司進(jìn)行了線上運(yùn)價(jià)的二次調(diào)漲，例如達(dá)飛、ONE。
三大聯(lián)盟一致的調(diào)漲計(jì)劃打破了原來馬士基主導(dǎo)的不斷開艙降價(jià)、低價(jià)攬貨的局面。一方面是為了提升自身的利潤水平，另一方面是為年底長協(xié)訂單的談判定調(diào)，通過現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的提漲進(jìn)一步提升長協(xié)運(yùn)價(jià)的談判基準(zhǔn)。而船司之所以能夠打破不斷降價(jià)的局面，進(jìn)行集中、大幅的調(diào)漲，一是通過空班計(jì)劃減少了運(yùn)力供給，改善了短期供需基本面，同時(shí)利用了下游買漲不買跌的心態(tài)改善船只裝載率；二是國內(nèi)外宏觀政策的出臺(tái)落地較為積極，尤其是歐洲央行年內(nèi)三次降息，部分經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)底部反彈，陸續(xù)得到改善，例如PPI同比增速出現(xiàn)穩(wěn)定的增長，或提振需求端；三是歐線繞行背景下，航程時(shí)間延長，貨物需要提前出運(yùn)。
歐洲央行年內(nèi)第三次降息落地
無論是國內(nèi)還是歐洲的宏觀政策均偏向積極。國內(nèi)方面，央行“組合拳”涉及降準(zhǔn)及降低存量房貸利率，后續(xù)可能還會(huì)出臺(tái)更多的財(cái)政政策以支持國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長。歐洲央行年內(nèi)三次下調(diào)利率水平，降息節(jié)奏上也早于美國及大部分其他發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，以支持表現(xiàn)疲弱的經(jīng)濟(jì)。10月17日，歐洲央行公布最新利率決議，三大關(guān)鍵利率下調(diào)25個(gè)基點(diǎn)，存款機(jī)制利率從3.5%下調(diào)至3.25%，主要再融資利率和邊際貸款利率分別從3.65%和3.9%下調(diào)至3.4%和3.65%。這是歐洲央行13年來首次連續(xù)進(jìn)行降息。寬松的經(jīng)濟(jì)政策將刺激經(jīng)濟(jì)的改善，但同樣顯示出歐元區(qū)通脹回落速度過快，整體經(jīng)濟(jì)缺乏韌性。
9月的出口數(shù)據(jù)同樣能反映歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)的疲弱。9月中國出口至歐盟的美元計(jì)價(jià)總額為420.60億美元，同比增加1.32%，但環(huán)比大幅回落10.18%。這其中雖然有8月超預(yù)期出口形成高基數(shù)的原因，但同比增速相較于6—8月的13.40%、8.00%、4.08%有較大幅度回落，1—5月中有4個(gè)月的同比增速處于負(fù)值區(qū)間。9月，歐盟出口占中國出口總值的13.85%，相較于8月下滑了1.32個(gè)百分點(diǎn)。因此排除掉關(guān)稅政策導(dǎo)致的集中出口情況，中國至歐盟的出口額難以給出穩(wěn)定的增速，亞歐航線的集裝箱需求量則難以給出較大幅度的增量。
各船司之間的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇
從中長期的基本面來看，四季度及2025年1月各船司將投放大量的新船，其中四季度仍有41.62萬TEU新船待投放，2025年1月新船下水量達(dá)到29.39萬TEU，靜態(tài)運(yùn)力的增加是大量的，在四季度之后常規(guī)貨量下，即使維持繞行也比較難出現(xiàn)長期的運(yùn)力短缺的情況。并且從周度的運(yùn)力投放量來看，平均周度運(yùn)力從年初的23萬TEU提高至目前的28萬TEU左右，單周運(yùn)力的增加會(huì)導(dǎo)致船只的裝載率更難達(dá)到理想狀態(tài)，船司之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，這也是造成7—10月運(yùn)價(jià)快速下跌的原因之一。
在寬松的靜態(tài)運(yùn)力背景下，船司只能通過調(diào)整排班計(jì)劃，以增加空班的形式來控制集裝箱的供應(yīng)量。在week45之后，若船司的非常規(guī)空班計(jì)劃減少，則供給端寬松，足以應(yīng)對(duì)歐線航線的貨量，而運(yùn)價(jià)能否維持上漲態(tài)勢(shì)，則取決于船司后續(xù)能否嚴(yán)格控制排班，各船司間競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系的博弈將加劇。
SCFI及SCFIS指數(shù)跌幅逐步收窄
SCFI指數(shù)代表訂艙價(jià)格，其對(duì)集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨合約標(biāo)的物指數(shù)SCFIS有指導(dǎo)意義。從SCFI指數(shù)來看，最新一期指數(shù)為10月18日公布，歐洲航線SCFI報(bào)1950美元/TEU，周度跌幅4.41%。在此之前，自8月30日以來6期指數(shù)均維持在8%以上的跌幅，這是自9月以來指數(shù)跌幅首次出現(xiàn)在5%以內(nèi)。該期指數(shù)代表第43—44周的訂艙價(jià)，由于三大聯(lián)盟船司在第45周以來的集中調(diào)漲，下一期SCFI指數(shù)有望出現(xiàn)止跌反彈。
從集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨合約標(biāo)的物SCFIS指數(shù)表現(xiàn)來看，其代表上一周的離港出運(yùn)價(jià)格，10月21日指數(shù)為2204.58點(diǎn)，代表第42周離港出運(yùn)價(jià)格，環(huán)比跌幅為7.8%，連續(xù)兩期指數(shù)跌幅持續(xù)收窄，10月以來指數(shù)跌幅分別為15.86%、10.20%、7.80%，顯示離港出運(yùn)價(jià)格的跌幅放緩，這與SCFI指數(shù)的走勢(shì)相一致。并且由于第44周空班計(jì)劃，10月底部分船司裝載率達(dá)到高位，部分出現(xiàn)了爆艙甩柜，這些都將支持船司高運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定，指數(shù)也將在后續(xù)兌現(xiàn)漲價(jià)而止跌反彈。
總結(jié)及后市展望
當(dāng)前集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨基本面的交易核心在市場(chǎng)對(duì)船司漲價(jià)函能否落地以及實(shí)際出運(yùn)情況的預(yù)估，即使出現(xiàn)了10月底爆艙甩柜的情況，這一情形的持續(xù)時(shí)間將有多久。目前來看，各船司仍在嚴(yán)格執(zhí)行漲價(jià)函，由于10月底甩柜，11月初的貨量將有所保證，運(yùn)價(jià)水平維持穩(wěn)定的難度不大。從中長期基本面來看，靜態(tài)運(yùn)力寬松的背景下，需求端貨量難以給出穩(wěn)定的增速，11月下旬同樣更加依賴船司排班的減少，以維持高裝載率。但排班的減少將影響船司營收以及利潤水平，不同船司之間除了存在合作外，同樣存在競(jìng)爭(zhēng)，船公司內(nèi)外部的博弈需要達(dá)到新的平衡狀態(tài)，這也是決定運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵。2025年中國的春節(jié)在1月，春節(jié)前的集中出運(yùn)是季節(jié)性旺季，這也是2412合約估值高于其他合約的一大原因，目前期貨盤面快速兌現(xiàn)漲價(jià)預(yù)期及旺季預(yù)期，搶跑行情同樣具有較大的風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)價(jià)的落地情況仍取決于未來出運(yùn)的貨量與船司的運(yùn)力部署情況。
國慶節(jié)之后，由于美東港口罷工事件影響不及預(yù)期，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨在快速下跌之后迅速反彈，開啟了一波上漲走勢(shì)。
具體來看，國慶節(jié)前，在美東港口將出現(xiàn)罷工的消息影響下，盤面計(jì)入了由于罷工造成的供應(yīng)鏈紊亂、運(yùn)價(jià)提漲等預(yù)期，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨主力2412合約結(jié)束了自7月以來的下跌，從9月上旬的最低點(diǎn)1600點(diǎn)左右快速拉漲至2500點(diǎn)附近。在國慶期間，美東港口如期發(fā)生罷工，但僅持續(xù)三天，當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月3日晚，美國東海岸港口工會(huì)（ILA）與美國海事聯(lián)盟達(dá)成初步協(xié)議。從事件影響時(shí)長及范圍來看，遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期，此前市場(chǎng)預(yù)期美東港口罷工會(huì)是美國近半個(gè)世紀(jì)以來規(guī)模最大的一次罷工。因此在國慶節(jié)后第一個(gè)交易日，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨多個(gè)合約出現(xiàn)跌停，回吐了罷工影響帶來的溢價(jià)，2412合約回歸到1900點(diǎn)附近。
但船司自10月9日以來，紛紛宣布11月的空班計(jì)劃及漲價(jià)函，三大聯(lián)盟一致的調(diào)漲計(jì)劃打破了原來馬士基主導(dǎo)的不斷開艙降價(jià)、低價(jià)攬貨的局面?？瞻嘤?jì)劃使得短期內(nèi)歐洲航線的供需結(jié)構(gòu)發(fā)生變動(dòng)，盤面也由消息面交易轉(zhuǎn)為基本面交易，在11月裝載率尚未知的情況下，盤面快速兌現(xiàn)船司漲價(jià)函落地的預(yù)期，2412合約沖高至3200點(diǎn)的高位水平。
船司通過空班計(jì)劃調(diào)整運(yùn)力供給
各船司通過減少船只安排，增加空班計(jì)劃以提升船只裝載率水平。從具體的空班計(jì)劃來看，法國達(dá)飛海運(yùn)及地中海航運(yùn)均公布了11月以后的空班計(jì)劃，10月9日，達(dá)飛宣布了遠(yuǎn)東至北歐航線的空班計(jì)劃，其中week44空班一趟FAL2航線，航線船舶平均規(guī)模為20000TEU。week45有三條航線空班，分別為FAL1、FAL3及FAL5航線，今年以來航線的船舶平均規(guī)模分別為17000TEU、20000TEU、20000TEU。地中海航運(yùn)在10月14日公布了week44的新增空班是Lion航線，今年以來該條航線投放的船舶規(guī)模在24000TEU。在船司空班計(jì)劃的影響下，week44—45（即11月前兩周）的運(yùn)力被大幅縮減，運(yùn)力縮減同時(shí)意味著在相同貨量下，裝載率將大幅提升，多數(shù)船司會(huì)根據(jù)裝載情況調(diào)整價(jià)格，這也是船司能夠維持挺價(jià)動(dòng)作的最大原因。
從各船司公布的漲價(jià)函來看，10月10日，馬士基公布了亞洲主要港口到鹿特丹港及弗利克斯托港漲價(jià)至小柜運(yùn)價(jià)2925美元，大柜運(yùn)價(jià)4500美元，新報(bào)價(jià)自11月4日開始施行。10月22日，馬士基給出的線上運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)略低于漲價(jià)函報(bào)價(jià)，為week45及46上海至弗利克斯托及格但斯克港的開艙價(jià)，報(bào)2610/4500美元。在此之前的week44上海至鹿特丹的開艙價(jià)僅為1600/2800美元，漲價(jià)函的上漲幅度為1010/1700美元，環(huán)比漲幅達(dá)到63%/61%。法國達(dá)飛同樣在10月10日公布了漲價(jià)函，亞洲至歐洲基本港運(yùn)價(jià)上漲至2400/4400美元。赫伯羅特在10月11日公布的漲價(jià)函顯示，其基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)及附加費(fèi)上漲至2475/4500美元。地中海航運(yùn)在10月14日的漲價(jià)函中，將價(jià)格上調(diào)至3000/5000美元。至此，三大聯(lián)盟均公布了宣漲計(jì)劃。截至10月24日極羽線上運(yùn)價(jià)顯示，已有部分船司進(jìn)行了線上運(yùn)價(jià)的二次調(diào)漲，例如達(dá)飛、ONE。
三大聯(lián)盟一致的調(diào)漲計(jì)劃打破了原來馬士基主導(dǎo)的不斷開艙降價(jià)、低價(jià)攬貨的局面。一方面是為了提升自身的利潤水平，另一方面是為年底長協(xié)訂單的談判定調(diào)，通過現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的提漲進(jìn)一步提升長協(xié)運(yùn)價(jià)的談判基準(zhǔn)。而船司之所以能夠打破不斷降價(jià)的局面，進(jìn)行集中、大幅的調(diào)漲，一是通過空班計(jì)劃減少了運(yùn)力供給，改善了短期供需基本面，同時(shí)利用了下游買漲不買跌的心態(tài)改善船只裝載率；二是國內(nèi)外宏觀政策的出臺(tái)落地較為積極，尤其是歐洲央行年內(nèi)三次降息，部分經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)底部反彈，陸續(xù)得到改善，例如PPI同比增速出現(xiàn)穩(wěn)定的增長，或提振需求端；三是歐線繞行背景下，航程時(shí)間延長，貨物需要提前出運(yùn)。
歐洲央行年內(nèi)第三次降息落地
無論是國內(nèi)還是歐洲的宏觀政策均偏向積極。國內(nèi)方面，央行“組合拳”涉及降準(zhǔn)及降低存量房貸利率，后續(xù)可能還會(huì)出臺(tái)更多的財(cái)政政策以支持國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長。歐洲央行年內(nèi)三次下調(diào)利率水平，降息節(jié)奏上也早于美國及大部分其他發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，以支持表現(xiàn)疲弱的經(jīng)濟(jì)。10月17日，歐洲央行公布最新利率決議，三大關(guān)鍵利率下調(diào)25個(gè)基點(diǎn)，存款機(jī)制利率從3.5%下調(diào)至3.25%，主要再融資利率和邊際貸款利率分別從3.65%和3.9%下調(diào)至3.4%和3.65%。這是歐洲央行13年來首次連續(xù)進(jìn)行降息。寬松的經(jīng)濟(jì)政策將刺激經(jīng)濟(jì)的改善，但同樣顯示出歐元區(qū)通脹回落速度過快，整體經(jīng)濟(jì)缺乏韌性。
9月的出口數(shù)據(jù)同樣能反映歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)的疲弱。9月中國出口至歐盟的美元計(jì)價(jià)總額為420.60億美元，同比增加1.32%，但環(huán)比大幅回落10.18%。這其中雖然有8月超預(yù)期出口形成高基數(shù)的原因，但同比增速相較于6—8月的13.40%、8.00%、4.08%有較大幅度回落，1—5月中有4個(gè)月的同比增速處于負(fù)值區(qū)間。9月，歐盟出口占中國出口總值的13.85%，相較于8月下滑了1.32個(gè)百分點(diǎn)。因此排除掉關(guān)稅政策導(dǎo)致的集中出口情況，中國至歐盟的出口額難以給出穩(wěn)定的增速，亞歐航線的集裝箱需求量則難以給出較大幅度的增量。
各船司之間的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇
從中長期的基本面來看，四季度及2025年1月各船司將投放大量的新船，其中四季度仍有41.62萬TEU新船待投放，2025年1月新船下水量達(dá)到29.39萬TEU，靜態(tài)運(yùn)力的增加是大量的，在四季度之后常規(guī)貨量下，即使維持繞行也比較難出現(xiàn)長期的運(yùn)力短缺的情況。并且從周度的運(yùn)力投放量來看，平均周度運(yùn)力從年初的23萬TEU提高至目前的28萬TEU左右，單周運(yùn)力的增加會(huì)導(dǎo)致船只的裝載率更難達(dá)到理想狀態(tài)，船司之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，這也是造成7—10月運(yùn)價(jià)快速下跌的原因之一。
在寬松的靜態(tài)運(yùn)力背景下，船司只能通過調(diào)整排班計(jì)劃，以增加空班的形式來控制集裝箱的供應(yīng)量。在week45之后，若船司的非常規(guī)空班計(jì)劃減少，則供給端寬松，足以應(yīng)對(duì)歐線航線的貨量，而運(yùn)價(jià)能否維持上漲態(tài)勢(shì)，則取決于船司后續(xù)能否嚴(yán)格控制排班，各船司間競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系的博弈將加劇。
SCFI及SCFIS指數(shù)跌幅逐步收窄
SCFI指數(shù)代表訂艙價(jià)格，其對(duì)集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨合約標(biāo)的物指數(shù)SCFIS有指導(dǎo)意義。從SCFI指數(shù)來看，最新一期指數(shù)為10月18日公布，歐洲航線SCFI報(bào)1950美元/TEU，周度跌幅4.41%。在此之前，自8月30日以來6期指數(shù)均維持在8%以上的跌幅，這是自9月以來指數(shù)跌幅首次出現(xiàn)在5%以內(nèi)。該期指數(shù)代表第43—44周的訂艙價(jià)，由于三大聯(lián)盟船司在第45周以來的集中調(diào)漲，下一期SCFI指數(shù)有望出現(xiàn)止跌反彈。
從集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨合約標(biāo)的物SCFIS指數(shù)表現(xiàn)來看，其代表上一周的離港出運(yùn)價(jià)格，10月21日指數(shù)為2204.58點(diǎn)，代表第42周離港出運(yùn)價(jià)格，環(huán)比跌幅為7.8%，連續(xù)兩期指數(shù)跌幅持續(xù)收窄，10月以來指數(shù)跌幅分別為15.86%、10.20%、7.80%，顯示離港出運(yùn)價(jià)格的跌幅放緩，這與SCFI指數(shù)的走勢(shì)相一致。并且由于第44周空班計(jì)劃，10月底部分船司裝載率達(dá)到高位，部分出現(xiàn)了爆艙甩柜，這些都將支持船司高運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定，指數(shù)也將在后續(xù)兌現(xiàn)漲價(jià)而止跌反彈。
總結(jié)及后市展望
當(dāng)前集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨基本面的交易核心在市場(chǎng)對(duì)船司漲價(jià)函能否落地以及實(shí)際出運(yùn)情況的預(yù)估，即使出現(xiàn)了10月底爆艙甩柜的情況，這一情形的持續(xù)時(shí)間將有多久。目前來看，各船司仍在嚴(yán)格執(zhí)行漲價(jià)函，由于10月底甩柜，11月初的貨量將有所保證，運(yùn)價(jià)水平維持穩(wěn)定的難度不大。從中長期基本面來看，靜態(tài)運(yùn)力寬松的背景下，需求端貨量難以給出穩(wěn)定的增速，11月下旬同樣更加依賴船司排班的減少，以維持高裝載率。但排班的減少將影響船司營收以及利潤水平，不同船司之間除了存在合作外，同樣存在競(jìng)爭(zhēng)，船公司內(nèi)外部的博弈需要達(dá)到新的平衡狀態(tài)，這也是決定運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵。2025年中國的春節(jié)在1月，春節(jié)前的集中出運(yùn)是季節(jié)性旺季，這也是2412合約估值高于其他合約的一大原因，目前期貨盤面快速兌現(xiàn)漲價(jià)預(yù)期及旺季預(yù)期，搶跑行情同樣具有較大的風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)價(jià)的落地情況仍取決于未來出運(yùn)的貨量與船司的運(yùn)力部署情況。
