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紅海危機引連鎖反應：集裝箱價格大攀升 鐵路運輸被“擠爆”發(fā)布時間：2024-01-08 來源：新浪財經(jīng)
從中國的港口出發(fā)，途經(jīng)新加坡，橫跨印度洋駛向紅海，再通過蘇伊士運河進入歐洲，這是中國商品與歐洲市場互通往來的海上必經(jīng)之路。
但從2023年12月中旬以來，也門胡塞武裝襲擊往來船只，掐住了紅海這個重要的“咽喉”要道，過百艘載滿集裝箱的船舶被迫繞道好望角，亞歐貿(mào)易往來時間陡增、運輸成本在不到一個月的時間里翻了幾番。
“黑天鵝”事件之下，國內(nèi)部分外貿(mào)企業(yè)深受物流阻滯之困，產(chǎn)業(yè)韌性再迎挑戰(zhàn)。
集裝箱價格水漲船高
最近半個月，馬曉（化名）既忙碌又焦灼?！柏涍€在海上飄著，預計要比原來晚15日到達。”馬曉是深圳一家供應鏈管理公司的負責人，為外貿(mào)企業(yè)代理進出口業(yè)務。目前仍飄在海上的這批貨，是2023年12月中旬從深圳鹽田港出發(fā)，發(fā)往荷蘭鹿特丹，按原計劃近日應該能到達，可貨船被迫繞道好望角后，航程和時間都增加了不少。“時間和運費都增加了，這批貨都還沒交付，估計接下來的訂單會減少。”馬曉近日一邊忙著跟客戶解釋和商討更優(yōu)的方案，一邊思考如何應對這突如其來的“黑天鵝”事件。
紅海危機導致商船通行受阻，被迫繞行之下，運輸時間勢必拉長。根據(jù)能源情報機構Vortexa的數(shù)據(jù)，如果商船繞道非洲的好望角，從中東到歐洲、從印度到歐洲的主要航線的航行時間將增加58%至129%。其中，貨物到達目的地所需時間增幅最大的是中東海灣至地中海航線，增幅為129%，從17天增加到39天。
與此同時，運輸綜合成本也水漲船高?！拔覀冇兴膫€貨柜從中國到摩洛哥，現(xiàn)在得到的報價和去年12月初相比差了十幾萬元，相當于每一臺產(chǎn)品客戶要多支付2美元~3美元?！痹趶V東佛山經(jīng)營小家電出口生意的李先生對記者表示。
深圳市易速信達供應鏈有限公司高級銷售經(jīng)理余歸子對記者介紹：“之前發(fā)一個集裝箱的價格是2300美元~2400美元，現(xiàn)在保守估計要6500美元左右?！?/span>
記者查詢了解到，四大航運公司馬士基、赫伯羅特、地中海航運公司和法國達飛海運集團均受到了物流滯塞影響而紛紛漲價。根據(jù)GeekYum提供的最新實時運費數(shù)據(jù)，以1月份上海港口至德國漢堡港口航線為例，各家航運公司報價不同，其中地中海航運旗下的352W航次報價5540美元/TEU（標準箱），馬士基旗下401W航次報價4703美元/TEU，長榮旗下的0690-047W航次報價5260美元/TEU。而達飛公司1月16日的0FLGPW1MA航次報價更是高達7077美元/TEU。
集運指數(shù)方面，上海航運交易所提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年12月29日，上海出口集裝箱結算運價指數(shù)為1759.6點，較上期上漲40.2%。
據(jù)記者了解，目前正處歐洲線長約價談判季，一路攀升的運價，似乎可在一定程度上增加承運人的談判籌碼?！柏洿袠I(yè)競爭很激烈，海運價格市場的透明度很高，一家貨代公司即便漲也是微漲，而且貨主肯定會找性價比最高的公司?！庇鄽w子表示。
對貨代/物流行業(yè)來說，眼下考慮的或許不是能否趁機漲價的問題，而是如何不讓訂單流失?！坝唵螘p少，即便單筆費用上調(diào)，利潤也可能填補不了訂單下滑的空白。”馬曉對記者表示，因為整體運費上漲以及海上不確定性因素增加，客戶的需求和貨主的發(fā)貨計劃可能都會有變數(shù)。
企業(yè)生產(chǎn)秩序
或被擾亂
跨境行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，只要有一個環(huán)節(jié)阻滯，上下游都無法順暢運轉(zhuǎn)，此次紅海航運危機爆發(fā)，讓產(chǎn)品出口歐洲的一些中小外貿(mào)企業(yè)，再次體驗疫情期間物流受阻所帶來的陣痛。
集裝箱等綜合物流成本升高，買賣任意一方都不得不為此“買單”。記者采訪了解到，一種情況是，貨主與客戶若采取FOB（離岸價格）的合作模式，海運費用上漲等風險就基本由客戶承擔。“買家承擔上漲的運費，也意味著他們的采購量可能會減少，我們的訂單量也就減少。”廣東佛山一家出口歐洲的建材企業(yè)負責人張明（化名）告訴記者，運費上漲疊加一些不確定性的安全因素，已經(jīng)有客戶在猶豫是否要減少訂貨量了。
另一種情況是，以CIF（到岸價格）模式結算，即賣家承擔物流費用。雖說上漲的成本最終會以其他方式轉(zhuǎn)嫁到買家身上，但對部分中小企業(yè)來說，似乎沒有太大的議價籌碼?！皣鴥?nèi)的工廠，尤其是生產(chǎn)低附加值商品的，在跟歐洲買家做生意時，往往比較弱勢，即便要漲價也漲不了多少，最終還可能因此損失利潤?！庇鄽w子對記者表示，對于采用這個模式結算的中小企業(yè)，運費上漲勢必會加大他們的壓力?！耙粋€箱子的貨值可能也就1萬美元，現(xiàn)在運費就要花去六七千美元了，附加值低的產(chǎn)品很難承受?！庇鄽w子說。
與記者交流的業(yè)內(nèi)人士普遍認為，倘若危機事件持續(xù)發(fā)酵，“?；稹睍r間仍不確定，海運繞行增加航運費用和延長交付周期，買家方面或?qū)⒊霈F(xiàn)兩種極端情況：一種是由于商品無法按期上架銷售，部分歐洲買家或?qū)壺?、砍單或減少需求；另一種則是由于歐洲買家沒有提前囤貨的習慣，部分歐洲買家或在近期增加采購計劃，導致短期內(nèi)需求增加。無論出現(xiàn)哪一種情況，都一定程度上擾亂了企業(yè)正常的生產(chǎn)和出貨節(jié)奏。
“如果增加采購，廠家就要增加采購資金去買更多備料，工廠的資金運作成本會上升；如果突然減少訂單，那廠家提前的備料會堆積，倉庫租金要增加，工人也無法開工，尤其對于代工企業(yè)，貨還沒交付，后續(xù)要不要繼續(xù)生產(chǎn)都是問題。”深圳市進出口商會執(zhí)行副會長林文勝對記者分析，表面看只是擾亂了物流節(jié)奏，實際上卻是整個供應鏈秩序都被打亂了。
有業(yè)內(nèi)人士認為，正值歲末年初，國內(nèi)許多外貿(mào)企業(yè)原本都想著趕緊出貨、以便盡快收款，這或?qū)⒊霈F(xiàn)“一箱難求”的局面。“我們有客戶想從中國發(fā)貨到意大利，現(xiàn)在就沒有很好的價格和艙位給到，地中海線路都爆了?！庇鄽w子表示，胡塞武裝事件如果持續(xù)下去，艙位肯定會越來越緊張。
但據(jù)記者了解，從去年全年的運力來看，無論是船只還是集裝箱數(shù)量，都處于過剩的狀態(tài)，為何會出現(xiàn)艙位緊張？有跨境物流業(yè)內(nèi)人士告訴記者，艙位緊張更多是航運公司的一種“饑餓營銷”，“特別是在繁忙的時候，以及出現(xiàn)一些不可控的事件時，船司就會停航或者囤艙，制造艙位緊張的局面，目的就是為了漲價?！痹撊耸勘硎?，實際上過去一年，各大航運公司都曾多次試過提價，但效果都不明顯，而這次是真的漲起來了。
中歐班列艙位
提前訂滿
盡管各國海軍紛紛加強了在紅海水域的巡邏和保護力度，但也難以完全消除商船遇襲的風險。商船不得不重新評估他們的貨物運輸方案，選擇更安全的航線。
從運輸方式和航線來看，有物流業(yè)內(nèi)人士對記者表示，除了繞行好望角之外，還有一些企業(yè)選擇空?；爝\的方式，即先將貨物經(jīng)海路運到中東，再從那里將貨物空運到目的地。此外，也有部分發(fā)貨較為急迫的客戶會選擇航空或中歐班列。
記者根據(jù)公開信息了解到，中歐班列的艙位已提前訂滿。目前，1月份的貨運鐵路艙位已經(jīng)全部訂滿了，SOFreight網(wǎng)站上中歐班列的最早班期訂艙服務日期已經(jīng)排到了1月31日。
余歸子也坦言，選擇中歐班列或空運，大多是對時間要求較高且附加值較高的商品?！白吆Ｂ返囊话愣际巧钣闷贰⒎b鞋帽這類低附加值的產(chǎn)品，一出就是幾十個貨柜，雖然量很大但利潤很薄，恐怕很難支付中歐班列和航空運費?！贝送?，也有業(yè)內(nèi)人士指出，中歐班列運力也有限，與海運的載量相比不在一個數(shù)量級上。
商品價格方面，紅海是連接亞洲和歐洲的重要航運通道之一，許多商品，如石油、天然氣、化工產(chǎn)品、金屬礦石、糧食等，都通過這一航道進行運輸，運輸成本的增加或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁于商品價格，因此，有業(yè)內(nèi)人士認為，部分商品或?qū)⑻醿r。
記者查詢了解到，大宗商品的價格波動卻不大。比如，紅海地區(qū)靠近幾個主要小麥生產(chǎn)國，小麥運輸受到極大干擾，小麥期貨自紅海危機以來上漲5.2%；布倫特原油期貨在事件發(fā)生后小幅上漲3%，截至目前價格仍在事件發(fā)生前水平徘徊；鐵礦石期貨則上漲了5.9%。
對國內(nèi)中小企業(yè)來說，也缺乏商品大幅漲價的動力?！叭绻u方很強勢就會跟著漲價，但國內(nèi)大多數(shù)與歐洲大賣場合作的中小企業(yè)，一般都漲不了很多，過去3年疫情，海運價格漲了10倍，但商品售價也只是微漲?！绷治膭俦硎尽?/span>
